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en regard, avril/mai/juin 2003 :

Contrôle Technique des autoroutes de France

Le premier audit autoroutier réalisé par les utilisateurs de l'autoroute !

 

En 2001 Info-autoroute.com avait réalisé un premier contrôle technique et s'était promis de recommencer, c'est donc fait à ce jour. Depuis 2001 plusieurs choses ont évolué dans ce contrôle, à commencer par l'ampleur du test qui couvre désormais, à peu de choses près, l'ensemble du réseau français. Si je n'ai pas eu l'occasion de parcourir moi même l'ensemble du réseau, de nombreux citoyens (amis membres du label SARA ou pas, membres du collectif des citoyens de l'autoroute, ou bien simples intervenants du forum) m'ont tenu informé de leurs observations à la suite de leurs déplacements sur le réseau. Merci à eux. Par ailleurs ce nouveau contrôle aborde les problèmes de façon un peu différente, avec au-delà la volonté d'y apporter à chaque fois des solutions.

Préambule : Le réseau se compose actuellement d'environ 7750km d'autoroutes concédées (avec péage) et d'environ 3400km d'autoroutes gérées directement par les services de l'Etat (sans péage). Malgré les points qui sont critiqués ci-dessous, l'autoroute reste dans tous les cas plus sûre que le réseau secondaire, les deux principaux points de sécurité étant (hors contresens) l'évitement des chocs frontaux et aussi latéraux par l'absence de carrefours à même niveau. Mais nous verrons au-delà que la sécurité est assez inégale sur le réseau, non pas que ce soit généralement le fait de personnes ne sachant pas construire ou entretenir correctement une autoroute, mais plutôt le souhait de réaliser des économies. Il existe aussi des sections qui par leur age ne sont plus vraiment adaptées à la circulation d'aujourd'hui. En cette période où la sécurité routière est devenue une grande cause nationale, Info-autoroute souhaite par ce contrôle à la fois : " avertir l'automobiliste des pièges qu'il peut trouver sur son parcours, anticiper les grandes catastrophes de type "Beaune" ou "Mt-Blanc", et rappeler aux différents acteurs du secteur autoroutier leur responsabilité en matière de sécurité au sein de la gestion des infrastructures ". Il convient de rappeler dans ce récit alarmiste que sur une grande majorité de kilomètres de notre réseau, des constructeurs aux exploitants de tous les jours, des hommes et des femmes effectuent un travail de très grande qualité permettant de se déplacer dans une sécurité optimale.

Indicateurs Info-autoroute.com dans les tableaux : * danger faible, mérite l'appelation d'autoroute    ** danger important qui nécessiterait des modifications pour mériter pleinement son statut d'autoroute     *** danger très important, ne mérite en aucun cas d'être une autoroute.       ->en oubliant pas qu'un danger faible reste un danger qui mérite la prudence de tous !

Les virages et les pentes :

*** > A75 - Enchaînement de virages au nord d'Issoire. Inadmissible sur autoroute, la plupart des 2x2 nationales ou départementales font mieux. Vitesse limitée par zones et nombreux accidents. La vitesse indiquée est à suivre impérativement. Cette section reprise de l'ex N9 n'a aucune raison d'avoir le statut d'autoroute.

*** > A13 - Virage en dévers et en descente (> la totale !) à la sortie du tunnel de St-Cloud, jonction entre tunnel et viaduc très mal étudiée. Nombreux accidents causés par le virage mais aussi par le ralentissement de la circulation en aval.

*** > A7 à Lyon - Virage piégeux et dangereux à 90° après un souterrain à Perrache. Modification quasi-impossible compte tenu de la géographie du lieu. Présence de déchets en quasi-permanence dans ce virage, signalisation insuffisante. Même chose un peu plus loin en direction du sud et en suivant le Rhône. On attend avec impatience le contournement ouest (COL) de l'agglomération lyonnaise.

*** > A30 - Knutange, sens Longwy / Metz. Descente très dangereuse avec au bout un rétrécissement à 1 voie pour une entrée dans un tunnel monotube de 300m. Avec les nombreux accidents entraînés par la configuration des lieux et le niveau de trafic, le doublement de l'ouvrage souterrain devient indispensable.

** > A75 - Enchaînement de virages en "zig et zag" au nord du Pas de l'Escalette. Inadmissible sur autoroute. Attention, personnes sensibles au mal de mer, s'abstenir !

** > A10 - Virage de Palaiseau à 90°, nombreux accidents. Ce virage évite de peu la troisième étoile de cet audit grâce à la pose d'un enrobé spécial permettant d'améliorer l'adhérence.

** > A47 - virage dangereux vers St Chamond.

** > A72 - virages dangereux dans la traversée de St-Etienne.

** > A86 - La plupart des virages sont construits à l'envers, en dévers - en particulier du côté de St Denis. On imagine que cela a été fait exprès pour faire réduire la vitesse, quand les britanniques exemplaires en sécurité routière relèvent les virages systématiquement. A moins que les concepteurs aient été pour une fois vraiment mauvais sans le faire exprès ! En tout cas une imbécillité qui piège les conducteurs et entraîne donc de nombreux accidents.

** > A86 - Virages dangereux à Antony, à Thiais, à Créteil, à Rosny et sur la bretelle A86/A1. Nombreux accidents. Signalisation généralement insuffisante.

** > A31 - Virages dangereux à Thionville, à Metz et au nord de Nancy.

** > A25 - virage dangereux à Lille.

** > A8 (Escota) Les Adrets et Nice - Virages dangereux limités à 70km/h. L'amélioration de cette autoroute des pionniers est rendue difficile par des conditions géographiques complexes. Mise en place d'un radar permanent dans un blockhaus avant l'un des virages, près de Cannes. Au delà, cette autoroute devient de plus en plus inadaptée au volume du trafic dans sa partie la plus proche de la côte maritime, l'A8bis devient donc urgente.

** > A75 - Seule autoroute de France à posséder autant de pentes autoroutières avec un tel niveau de dangerosité, ceci lié aux virages serrées à Coudes, à Massiac, à St Poncy, au col de la Fageole, et autour du Pas de l'Escalette. A Chirac on a le droit à une pente rectiligne. Le record toutes catégories pour une autoroute européenne étant affiché avec fierté au Col des Issartets (1121m) ! Les volcans d’Auvergne valent bien un détour par leur sommet ! Dans la plupart des cas, dans un sens il faut espérer avoir beaucoup de chevaux sous le capot, dans l'autre de bons freins. Une chance que le réseau alpin soit à péages, l'Etat nous aurait bien fait passer par le sommet du Mt-Blanc pour aller en Italie !! Ainsi, pas de problème de sécurité en tunnel !!! Trêve de plaisanterie pour dire que de nombreux ouvrages peuvent quand même faire la fierté de notre ministère de l'Equipement et des Transports. En bref, le parcours de Clermont-Fd à Béziers est malheureusement très inégal.

** > A46 (Saprr) - Descente forte et dangereuse avec nombreux accidents. Visuellement pas forcément beaucoup plus dangereuse qu'une autre, mais une signalisation insuffisante, l'absence de lit d'arrêt, la présence d'un viaduc en bas de celle-ci et le volume de trafic influence le niveau de risque.

* > A20 Argenton sur Creuse - Virages dangeureux, section reprise de l'ex N20.

* > A40 (Saprr) St-Martin du Frêne - Peu avant St-Martin du Frêne et en direction de Genève, on trouve un virage dangereux et en descente. On aurait pu espérer mieux compte tenu du reste du tracé fort bien réalisé. Cependant la signalisation est parfaite, limitant ainsi les risques au mieux.

* > A64 (Asf) Quelques virages forts, bien signalés mais un peu dommageables sur un tracé fort agréable.

* > A6 (Saprr) Descente du Col de Bessey en Chaume, en direction de Beaune. Courbes prononcées avec pentes importantes. Dangerosité réputée, mais avec signalisation adaptée - difficile donc d'être pris au piège si on est un minimum attentif ! Radar souvent présent pour ceux qui auraient confondu vitesse et précipitation ! Seule fausse note, à ma connaissance il n'y a pas de lit d'arrêt d'urgence en cas de rupture de freinage ?

* > A63 (Asf) Arrivée au péage de Biriatou au bout d'une descente très dangereuse. Accidents moins redoutables depuis qu'un système d'arrêt d'urgence est en place, immédiatement dans l'axe de la descente et juste avant le péage. Ce système permet à cette section d'éviter de peu la deuxième étoile de cet audit.

* > A40 (Saprr/Atmb) Quelques pentes fortes, avec bonne signalisation et présence de nombreux lits d'arrêt en cas de rupture de freinage.

* > A4 (Sanef) Quelques pentes fortes, mais aux risques limités.

* > A71 (Saprr) Une pente importante non loin de Clermont-Ferrand, mais avec une signalisation adaptée, lit d'arrêt, et rayons de courbes très légers. Les risques y sont donc limités. Quelques autres pentes, plus légères et à faibles risques, en direction du nord.

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A46, accident de poids lourd en bas d'une descente dangereuse, de peu avant le viaduc sur le canal de Miribel. (Photo : Pascal Piérart - http://www.passion-auto.com)

 

Les chaussées :

qualité :

*** > A6 Corbeil Essonnes - Chaussée très déformée et glissante, ornières très nombreuses. Présence de panneaux 130km/h anormaux compte tenu des risques encourus et des nombreux accidents. Conducteurs, l'utilisation d'un véhicule tout terrain est conseillée !!

** > A1 Roissy - Chaussée déformée et glissante (en direction de la province particulièrement). Panneaux pour indiquer les risques de glissades, mais encore de trop nombreux accidents. Echappe de justesse à la troisième étoile de cet audit grâce à une limitation à 110Km/h.

** > A2 Valenciennes - Chaussée très déformée et fissurée.

** > A25 - Sur la totalité de l'autoroute, chaussée très déformée et fissurée.

** > A131 - Chaussée déformée.

* > A15 - Quelques défauts de chaussée. Les deux roues restent les premiers concernés.

* > A23 - Quelques défauts de chaussée.

* > A63 - Du côté de Cestas, quelques défauts de chaussée.

dimensions :

*** > A47 Pont sur le Rhône - Largeur de chaussée inacceptable, avec une circulation très importante qui n'arrange rien.

*** > A71 (Cofiroute) Pont sur la Loire - Largeur de chaussée très insuffisante.

*** > A86 Pont autoroutier à Bezons - Largeur de chaussée insuffisante.

*** > A480 Grenoble - Dimensions de chaussée à géométrie variable.

** > A75 - Entre Clermont-Ferrand et St Flour en particulier (du côté des cols et des très dangereux virages d'Issoire), absence totale de bande d'arrêt d'urgence (avec impossibilité de s'arrêter sur la bordure de chaussée à cause de la glissière de sécurité), ou bande d'arrêt d'urgence de largeur ridicule.

** > A20 - Quelques absences ou largeur insuffisante de bande d'arrêt d'urgence sur les sections reprises de la N20.

** > A29 (Sanef) - Sur toute la section d'Amiens à St Quentin, absence totale de bande d'arrêt d'urgence goudronnée, la végétation gagne sur les gravillons par ailleurs très dangereux si on s'arrête trop vite sur la bordure droite de la chaussée ! Un peu moins grave compte tenu du trafic encore faible, largeur générale de la chaussée à l'économie, et deux viaducs à 2x1 voies. Plus génant par contre, l'absence de réflecteurs pour se repérer la nuit.

** > A85 (Cofiroute) - Sur toute la section ouverte à partir de Vierzon, absence totale de bande d'arrêt d'urgence goudronnée. Un peu moins grave compte tenu du trafic encore faible, largeur générale de la chaussée à l'économie.

** > A10 (Asf) - Absence regrettable d'une voie de véhicule lent dans une montée (entre Saintes et Bordeaux si mes souvenirs sont bons). Un panneau indique le risque, mais n'évite en rien le véhicule qui déboite au dernier moment sans prévenir (c'est du vécu !)

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A29 Amiens - St Quentin, dimensions de chaussée insuffisantes avec absence d'une véritable bande d'arrêt d'urgence + absence de réflecteurs (photo : J R Legallais - http://free.fr/franceautoroutes)

 

Les ouvrages d'art :

Les Viaducs :

** > A47 - Viaduc dans un mauvais état près de St Chamond. Chaussée ondulée. On peut même s'interroger sur l'avenir de l'ouvrage...

> A13 Viaduc de St-Cloud - Béton qui se désagrège, avec apparition de l'armature en acier. Quelques travaux effectués en 2001, mais très insuffisants. Aucun danger pour la circulation actuellement, mais il conviendrait d'agir avant que ce soit le cas...

> A55 Pont de Caronte - Un peu trop de rouille à mon avis à la base des béquilles métalliques. Aucun danger pour la circulation actuellement. Cette observation date de 2001, sans avoir pu mesurer une possible amélioration depuis.

Les tunnels :

Cet audit ne prendra pas en compte les tunnels autoroutiers qui sont actuellement tous soumis aux nouvelles normes établies après l'incendie du tunnel du Mont-Blanc. Ces normes nécessitent de nombreux travaux déjà effectués ou bien programmés sur de nombreux mois encore. Par exemple, l'A40 ou encore l'A8 sont concernés par ces travaux à venir. Il n'y a pas actuellement de tunnel autoroutier avec un niveau de risque identique à l'ancienne version du tunnel du Mont-Blanc. L'élément essentiel du nouveau Mt-Blanc est de permettre aux conducteurs et aux passagers des véhicules la fuite vers l'extérieur par leurs propres moyens. Pour cela il est nécessaire de faire un tunnel d'évacuation avec assez d'accès préseurisés depuis le tunnel de circulation. A savoir que les tunnels encore dangereux sont essentiellement non autoroutiers...

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A13, viaduc de St Cloud en mauvais état - (Chauplannaz 2003)

 

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photo : Marine Villaceque

Réseau non concédé (Administration de l'Equipement)

Les autoroutes d'Etat comportent de nombreuses négligences dans l'entretien. Les glissières de sécurité accidentées sont peu remplacées. La qualité des chaussées est très inégale. La signalisation horizontale est par endroits peu lisible. L'éclairage lorsqu'il est présent ne fonctionne pas toujours. Les objets perdus stationnent parfois bien longtemps sur les bordures de chaussées. Les ouvrages d'art sont réparés souvent dans l'urgence. Les instructions techniques (ICTAAL) font l'objet de nombreuses dérogations à la construction, ou lors de mises aux normes autoroutières de routes nationales. "Faites ce que je vous dis, ne faites pas ce que je fais" : telle semble être la devise de l'Etat.

Sociétés d'autoroutes

Les autoroutes à péage disposent en général de personnels efficaces et de nombreux équipements annexes en parfais état. Quand les chaussées ne sont pas neuves, elles sont correctes la plupart du temps. Les chaussées sont refaites en moyenne tous les dix ans et la signalisation horizontale tous les deux ans. Les glissières de sécurité sont remplacées dès qu'il le faut. Les innovations en matière de sécurité sont nombreuses. Par ailleurs, les patrouilleurs assurent un balisage et un entretien courant de très bonne qualité. En bref, les points critiques sont assez rares. A noter que les nouvelles autoroutes dites "évolutives" permettant des dérogations aux normes admises par l'ICTAAL, bien qu'étant encore peu répandues, nuancent un peu cette vision idéaliste de l'autoroute à péage.

Virages et pentes 4x ***, 9x **, 1x * 2x **, 7x *
Chaussée (qualité du revêtement) 1x ***, 4x **, 3x * Rien à signaler
Chaussée (dimensions) 3x ***, 2x ** 1x ***, 3x **
ouvrages d'art (viaducs) 1x ** et 2 remarques Rien à signaler
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La viabilité hivernale :

L'hiver 2002/2003 aura été une référence en la matière, puisque l'ensemble des réseaux ont été confrontés à la neige... :

AREA, ATMB, ESCOTA, ASF, SAPN (bien ou très bien)

SAPRR et SANEF (moyen - Le jour du grand blocage de l'A10 de Cofiroute, la Sanef mettra plusieurs heures aux sorties de Paris pour écouler l'ensemble du flot de véhicules mais y parviendra contrairement à Cofiroute. Moins de chance en revanche du côté de Reims où on réussira quand même à héberger correctement les personnes bloquées. Sur le réseau SAPRR, si l'A40 en montagne n'a connu aucun blocage particulier, l'A6 devra subir la pluie verglassante de la Bourgogne, entraînant de nombreux accidents). A cette rubrique, on ajoutera le réseau "hors péage" mené par l'ETAT et ses représentants où on jongle comme on peut avec les éléments climatiques, le peu de matériel et des ressources humaines à mieux optimiser. Ainsi les conducteurs ont patienté sur de nombreuses sections, en particulier sur l'A84, l'A75, et du côté de Lille.

COFIROUTE (mauvais - Pas de chance pour Cofiroute pour qui tous les éléments se sont conjugués en sa dévafeur - indications tardives de Météo-France, chute de température non prévu, mise en oeuvre des moyens de lutte inadaptés à cette situation, trafic important, chaussée drainante complexe, mauvaise coordinationn avec l'Etat, défaut d'informations pour des personnes finalement prises au piège par la glace toute la nuit sur l'A10 en Ile-de-France).

Il faut aussi savoir reconnaître parfois que la nature peut être plus forte que la volonté humaine... ()

Divers :

Chose curieuse à classer dans les problèmes graves à régler : les trop nombreux contresens sur l'A43 (Area) entre Chambéry et Alberville. De nombreux morts en quelques mois sur cette même section. Il conviendrait, si cela n'est pas encore fait, de mener une enquête et d'améliorer les points qui pourraient induire le conducteur dans l'erreur trop facilement. Il s'agit pourtant qu'une autoroute en système dit "fermé" (péage à toutes entrées/sorties de l'autoroute) qui limite normalement ce genre de risque. Reste alors l'hypothèse de l'aire d'autoroute induisant le conducteur distrait, ou n'étant pas en pleine possesion de ses moyens, dans l'erreur... (?)

De nombreux échangeurs font prendre d'importants risques aux conducteurs par leurs caractéristiques. Ils sont tellement nombreux qu'il est actuellement impossible de les comptabiliser tous. On les trouve essentiellement sur le réseau hors péage.

Il faut noter par ailleurs un certain nombre d'autoroutes qui ne ressemblent en rien à des autoroutes - 2x1 voies sans séparation centrale (cas par exemple de l'A126 à Palaiseau, de l'A641 à Peyrehorade, de l'A680 à Ferveil), et même des giratoires sur l'A660 en direction d'Arcachon !! Pas très sérieux tout ça...

Dans la série du bétisier autoroutier : Sur A84, la voie de véhicule lent en descente (ce qui n'est pas forcément illogique), mais pas dans la montée en face !??!

 

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(Chauplannaz 1993)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Curiosité sur A84 : la voie de véhicule lent uniquement en descente ! (Chauplannaz 2002)

 

(niveau de risque avant travaux : * faible, ** important, *** très important)

Les principales améliorations depuis 2001 :

A31*** > Viaduc de Richemont, réparation importante après rupture de structure.

A320*** > Viaduc de Merlebach, réparation importante après rupture de câbles de tension sur l'ouvrage.

A6*** > Chaussée refaite de Wissous à Evry. On attend la suite... !

A15*** > Réfection de chaussée après affaissement à Sannois.

A51** (Escota) > Viaduc de St Paul Lez Durance, réparation importante suite à rupture d'un câble de tension sur l'ouvrage.

A15** > Viaduc de Gennevilliers. Réparation importante des joints de l'ouvrage.

A40* (Atmb) > Tunnel du Vuache. Entretien classique + mise aux nouvelles normes des tunnels.

A43* (Area) > Tunnel de Dullin. Entretien classique + mise aux nouvelles normes des tunnels.

A49* (Area) > Réfection du haubannage d'un viaduc.

A13* > Tunnel de St Cloud. Séparation des flux dans le sens Paris - Province.

A13* > Remplacement de glissières de sécurité accidentées depuis plusieurs années.

Les principales améliorations en cours :

A63*** > depuis l'an 2000 : Mise aux normes autoroutières de la N10 dans les Landes. En attendant la fin des travaux, il faut rester particulièrement prudent.

A86*** > à Antony, 2000 / 2001 : Mise aux normes autoroutières de l'A86 (!!!) au niveau du tunnel de la Croix de Berny. La largeur et la hauteur du souterrain permettront désormais à tous les véhicules de passer sans se frotter aux parois du tunnel. Mais les travaux n'étant pas encore achevés à ce jour, les conducteurs doivent encore réduire leur vitesse à 50km/h pour passer un "droite/gauche". La signalisation des travaux est correcte.

A630** > à Bordeaux - depuis l'an 2000 sur l'A630 : Pont d'Aquitaine, travaux pour sauver l'ouvrage suite à la corrosion aggravée de la suspension. + Elargissement de l'ouvrage. Fin des travaux prévue pour 2005. En attendant, le tonnage global admis sur le viaduc est limité, et de nombreuses fermetures temporaires sont programmées chaque mois.

A6** > Tunnel de Fourvière. Mise aux nouvelles normes des tunnels.

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Comme de nombreux tunnels, le tunnel de St Cloud subit des modifications - ici séparation des flux en provenance de Paris et de Boulogne-Billancourt - (Chauplannaz 2003)

 

Evolutions à attendre pour l'avenir (ébauche de solutions) :

- Les virages : Avant même de souhaiter la transformation du rayon des courbes dangeureuses par une reconstruction, il serait tout à fait raisonnable d'espérer dans chacun de ces virages signalés comme dangereux la mise en oeuvre d'un enrobé de type COLGRIP permettant une meilleure adhérence. La société qui le fabrique a prouvé par exemple sur l'autoroute A10 à Palaiseau l'efficacité de cette recommandation d'Info-autoroute.com (la première année : 5 fois moins d'accidents, 4 fois moins de blessés légers et plus aucun blessés graves). Au-delà, la mise en place de radars automatiques permanents est un complément qui peut sembler indispensable - l'A8 sur la côte d'azur en est équipé avec succès.

- Les pentes : Il faut améliorer tout ce qui concerne le freinage. Enrobé permettant une meilleure adhérence (comme pour les virages), et mise en place de voies de détresse avec lits d'arrêt (sorte de grand bac à sable) quand c'est nécessaire.

- Les chaussées (qualité) : Pour les chaussées abimées, une seule chose à faire : les refaire. Pour certaines sections c'est particulièrement urgent.

- Les chaussées (dimensions) : Elargir, compléter ou refaire sont des mesures à mettre en oeuvre dans un certain nombre de cas. Concernant les zones sans bandes d'arrêt d'urgence (ouvrages d'art de façon générale et autoroute "évolutive"), il convient de procéder à la mise en place de panneaux à messages variables et de portiques avec indicateurs de voies. C'est une chose tout à fait possible puisque c'est en place sur l'A40 (Saprr) entre St Martin du Fresne et Bellegarde, sur une section où les ouvrages d'art sont très nombreux. A noter que pour cela soit efficace il faut un PC de coordination près à réagir au moindre incident grâce à un système de detection par caméras de surveillance ! Aussi, de nombreuses côtes nécessiteraient la construction d'une troisième voie pour les véhicules lents.

- Les ouvrages d'art : Pour les viaducs principalement, il convient en ce qui concerne le réseau hors péage de procéder à des contrôles plus nombreux et d'effectuer les travaux necessaires sans attendre le dernier moment souvent critique. Pour les tunnels, la mise en conformité se poursuit, en espérant que les leçons du Mt-blanc seront bien appliquées partout...

- La viabilité hivernale : si par exemple le groupe ASF arrive désormais à combattre avec brio la neige, c'est grâce à plusieurs éléments qu'il convient d'appliquer à un certain nombre d'exploitants d'autoroutes : Un personnel formé dans un centre de formation spécifique (la viabilité hivernale demande rigueur et précision - ces deux points sont à acquérir), du matériel suffisant et prêt à fonctionner, une gestion des hommes et du matériel permettant de mettre en pratique la théorie sur le terrain le moment venu (ce dernier point concerne surtout le réseau hors péage), un lien étroit avec la météo (organisme Météo-France et données du réseau) pour chaque intervenant de la viabillité. Après toutes ces précautions la nature peut-être plus forte, il convient donc que chaque automobiliste soit informé des risques hivernaux et des précautions à prendre avant de partir (conserver toujours assez de carburant dans son réservoir, de quoi boire et manger, de quoi se couvrir). Après le naufrage sur la glace de l'A10 l'hiver dernier, l'Etat a fait aussi des recommandations, en particulier en ce qui concerne l'information à apporter pour l'automobiliste sur les choix à faire et sur la situation en cours.

- Les chantiers : Le drame de l'A7 dans la Drôme où cinq pompiers ont perdu la vie a cruellement rappelé les risques des chantiers autoroutiers, et en général de tous ceux qui peuvent à un moment donné se retrouver piéton. Le nombre d'accidents (une vingtaine) avant le drame sur ce point en travaux est tout à fait anormal. Et même si on peut à chaque fois déplorer la vitesse excessive, il est curieux qu'aucune mesure n'ai été prise accidents après accidents ? Quoiqu'il en soit, d'autres chantiers sont dangereux, en particulier ceux qui là encore permettent de conserver deux files. Déjà vécu personnellement une frayeur sur l'A6 (Saprr) où on utilise la bande d'arrêt d'urgence comme voie de circulation. Doubler un poids lourd dans ces conditions est un exploit qui peut très mal finir. Il conviendrait dans ce cas d'interdir à tous les véhicules de doubler les véhicules les plus larges qui sont généralement aussi les plus gros. Il conviendrait aussi de faire respecter les limitations de vitesse sur les chantiers autoroutiers grâce à des radars permanents.

- Les équipements latéraux : Il convient de remplacer les glissières de sécurité abimées ou détruites suite aux accidents (concerne en particulier le réseau hors péage). Mais il convient surtout de remplacer les glissières par des murs en béton, moins tueurs pour les motards et plus efficaces pour arrêter les véhicules en perdition. Ils ont aussi l'avantage de réclamer moins d'entretien. Concernant les piles de ponts, de nombreuses améliorations ont été encore apportées ces dernières années pour limiter les risques de s'y encastrer... il faut continuer dans ce sens.

- Les échangeurs : Les zones d'entrées/sorties en général sont des lieux à risques pour les automobilistes. Dans de nombreux cas ils seraient necessaire d'améliorer la signalisation, et la longueur des voies de décélération/accélération. En ce qui concerne en particulier les voies de décélération des aires, à la vue d'un grave accident à la fin de l'été dernier sur l'A7 où une automobiliste a entraîné la mort de piétons en entrant sur aire, il convient de réaliser tout élément permettant de faire réduire la vitesse. Sur les autoroutes les plus récentes on peut trouver des giratoires qui cassent la vitesse, on peut aussi imaginer des chicanes progressives quand il n'y a pas la place de construire ces giratoires, tout au moins une signalisation verticale et horizontale disuasive. Il est aussi regrettable d'observer autant de troncs communs autoroutiers à travers la France. Ils sont une source de danger permanent, et peuvent devenir des éléments de congestion. On peut simplement saluer les modifications faites sur l'A6 au niveau de la francillienne ces dernières années. De même la volonté affchée dans l'audit des infrastructures, commandé par le ministère et réalisé par l'administration, en ce qui concerne le tronc commun A4/A86 à l'Est de Paris... il convient désormais de faire de même pour un certain nombre d'autres troncs communs. Il serait même souhaitable qu'une règlementation oblige à partir d'un certain nombre de véhicules/jour la réalisation d'une continuité en site propre pour chaque autoroute concernée par un tronc commun.

- La vitesse : Si rouler à 150 km/h sur les 2x3 voies autoroutières de qualité ne semble pas quelquechose de terrifiant dans l'absolu, on peut s'étonner alors de pouvoir rouler à la même vitesse sur des autoroutes aux caractérisques dimimuées (absence de bande d'arrêt d'urgence, de réflecteurs, ...). De même on pourrait s'étonner de pouvoir rouler encore à 90km/h sur une majorité de routes départementales... mais ce n'est pas le sujet de ce contrôle technique qui cherche là uniquement à démontrer que les échelles de vitesse actuelles ne sont pas forcément en accord avec les caractéristiques des routes. Pour cloturer le registre : pourquoi les virages d'Issoire sur A75 permettent-ils de rouler à 110km/h, quand des virages du même type sont limités à 90km/h ailleurs généralement, voire même 70km/h sur certaines sections ? Cela fait une différence allant de 20 à 40km/h - des différences qui n'encouragent pas le conducteur à respecter les limitations affichées, et qui parfois peuvent le pousser à un excès d'optimisme.

- L'éducation du conducteur : Il serait souhaitable de modifier et de compléter un certain nombre de choses dans l'apprentissage du permis de conduire. La façon dont est enseigné le code de la route est souvent abhérente : en particulier en matière de vitesse il est dangereux de vouloir faire admettre qu'on roule à 130 km/h sur autoroute...  la logique voudrait plutôt que l'on apprenne au conducteur que la vitesse sur autoroute s'établie entre 70 et 130 km/h dans de bonnes conditions météorologiques. C'est un détail qui peut avoir son importance sur le comportement du futur conducteur. Ensuite, il conviendrait d'informer le conducteur sur les dispositions à prendre en cas d'accident (qu'il soit impliqué ou non), et aussi en cas d'incendie en tunnel (lors de l'incendie du tunnel du Mont-blanc de nombreux automobilistes n'ont pas cru bon d'évacuer leur véhicule). Autre chose, personne ne m'a enseigné que les voies supplémentaires (au centre et/ou à gauche) de l'autoroute ne servent qu'à doubler les véhicules plus lents, et qu'il convenait ensuite de rejoindre la file la plus à droite. Si je connais, depuis toujours quasiment, que l'autoroute fonctionne ainsi, d'autres actuellement ne respectent pas cette règlementation. On commence même à voir des camions isolés sur les voies centrales... !

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L'A75, où de nombreuses améliorations sont souhaitables pour obtenir un statut autoroutier digne de ce nom - photo prise près d'Issoire - (Chauplannaz 2001)

Conclusion :

Comme on peut le voir, l'un des meilleurs réseaux du monde comporte des failles. Des failles qui peuvent avoir des conséquences graves en matière de sécurité routière, mais aussi en matière de stratégie dans l'aménagement du territoire. Comment motiver des transporteurs (voire même certains conducteurs) à utiliser des sections alternatives comme l'A75 plutôt que la vallée du Rhône où les pentes et les virages sont plus accessibles ? Comment accepter encore des autoroutes urbaines sans alternative correcte de contournement ? Les virages dangereux de Lyon favorisent la réalisation du contournement ouest (COL), ceux de l'A8 un contournement par A8bis, et les exemples ne manquent pas...  Mais comme souvant, en dehors des lobbies écologistes et apparentés qui font obstacle aux projets, le développement d'un réseau est lié au financement - tout comme la qualité de ce réseau. Presque tout d'ailleurs est lié à une question de financement. Le péage a donc permis la construction d'autoroutes dans un premier temps, mais aussi d'y apporter la qualité - notion essentielle de confort et de sécurité routière. Mais qu'est ce qu'une autoroute d'ailleurs !? Sa définition la plus récente date d'un congrès international de 1957. En France techniquement elle est définie par l'ICTAAL (Instructions et Conditions Techniques pour l'Aménagement des Autoroutes de Liaison) qui sauf dérogations permet de rouler dans les meilleures conditions de sécurité. Vient ensuite les autoroutes urbaines qui sont définies selon l'ICTAVRU (Instructions et Conditions Techniques pour les Voies Routières Urbaines) avec des caractéristiques techniques moins strictes. Le problème c'est que certaines autoroutes urbaines sont utilisées faute de contournement comme des autoroutes de liaison. Et certains contournements urbains, voire même certaines autoroutes de liaison comme l'A75, peuvent malheureusement avoir sur certaines sections des caractéristiques d'autoroutes urbaines ! On pourrait aussi rajouter alors les autoroutes "évolutives" qui ne répondent pas complètement à la définition que l'on attend de l'autoroute. Définition technique, volonté politique, stratégie économique - l'autoroute pourrait dans certains cas être aussi bien une bonne ou même mauvaise route nationale à 2x2 voies ? L'autoroute technique répond à un problème technique = je veux aller du point A au point B à une vitesse de 130km/h, sauf point géographique exceptionnel où on peut ramener par exemple cette vitesse à 110 km/h, et avec une sécurité optimale. L'autoroute politique répond à un problème politique = je veux une autoroute pour cette région parce que l'autoroute apporte une image dynamique à ma région (sous entendu j'élargie la route nationale sans trop me préoccuper des conséquences en matière de temps de parcours, de confort et de sécurité routière). Puis est apparu l'autoroute à stratégie économique = on a pas les fonds pour construire la totalité de l'autoroute (sous entendu on construira plus tard la bande d'arrêt d'urgence ou le deuxième pont sur la rivière). Ce dernier cas est apparu avec la fin de l'adossement imposé par l'Union Européenne au cours des réformes de 2000/2001. Ainsi les autoroutes existantes ne peuvent plus financer les nouvelles. C'est actuellement un grave problème qui nécessite de trouver de nouvelles stratégies de financement. D'ailleurs il est souhaitable de noter la qualité de l'audit des futures infrastructures, demandé par Gilles de Robien l'été dernier et remis en janvier 2003. Bien entendu ici et là on peut regretter que certains projets ne soient pas retenus - je suis d'ailleurs le premier à regretter qu'il y ait si peu d'autoroutes pouvant être retenues (car rappelons qu'en dehors de permettre des déplacements rapides, elle est en général quatre fois plus sûre qu'une route classique). Mais il ne faut pas rêver, les hommes politiques qui ici et là crient au scandale quand leur projet régional n'est pas retenu ne se rendent pas bien compte de la situation. Notre pays n'est pas capable dans son mode actuel de fonctionnement économique d'absorber tous les projets pourtant utiles au pays. Si il doit y avoir une révolution dans les transports, elle ne doit pas être modale, mais bien économique. Le partenariat Public/Privé doit en être le premier élément essentiel et s'appuyer sur une plus large partie du réseau existant. Le Public/Privé fonctionne bien depuis très longtemps et dans de nombreux cas. La gestion privé avec le complément de la collectivité via l'Etat peut apparaitre comme le couple idéal finalement ! Au-delà, on doit se poser sérieusement la question de l'internalisation des coûts. Sur ce second élément on peut souhaiter qu'une large part de la TIPP retourne dans le système de financement des infrastructures. Plutôt que de prélever des taxes pour les autres modes, il convient de faire participer les sociétés d'autoroutes aux autres modes - et pourquoi pas RFF exploitant des autoroutes après tout ? En attendant la TAT (Taxe d'Aménagement du Territoire - 10% prélevé aux péages) dont personne ne peut dire à quoi elle sert actuellement, à part enrichir la caisse générale de l'Etat, doit absolument disparaitre. Il faut en effet arrêter les systèmes de vases communiquant qui finalement rendent la situation économique peut lisible et ne permettent pas les évolutions attendues. Reste encore à simplifier les procédures administratives très couteuses, et cela d'autant plus lorsque un chantier est interrompu suite à un recours d'opposants, par une règlementation plus claire et plus précise ne laissant pas de place à de trop longs débats et recours. La simplification du système à tous niveaux par une règlementation mieux adaptée, une plus grande logique d'analyse et de décision, et de nouvelles ressources de financement (réelles et non de pure imposition qui discrédite le système) doivent être les principaux éléments qui permettront de construire de nouvelles infrastructures, mais aussi de les faire évoluer et de les entretenir. Ce contrôle technique n'est donc qu'une étape, ayant son intérêt, mais qui à elle seule n'a aucune utilité.

Cyril Chauplannaz

Ce contrôle technique a été réalisé par : a.ia.bansigle.jpg (2943 octets) , avec l'aide de sara.jpg (15020 octets) et des participants à son forum , et avec le soutien du Collectif des Citoyens de l'Autoroute d'Info-autoroute.com.