LES ORIENTATIONS A SUIVRE SELON INFO-AUTOROUTE.COM :
- Faire évoluer le principe de la concession : A ce jour la pérennité du péage via le système de la concession semble fort heureusement acquis. La société concessionnaire est soumise depuis la privatisation du réseau à des obligations de résultats sur la base d'un contrat de concession signé entre cette société et l'Etat, contrat décrivant les nombreux objectifs à poursuivre (politique tarifaire, éléments de sécurité, entretien de l'infrastructure, respect de l'environnement, ...). A l'Etat ensuite d'établir un système de contrôle/sanction pouvant aller jusqu'au non-renouvellement de ce contrat à son terme. Concernant le contrôle/sanction il y a la nécessité de mettre en place des critères de performance précis, et d'établir à l'avance l'unité ou valeur de la sanction financière en rapport au manquement de la performance requise dans le contrat. Là malheureusement on peut avoir des collusions d'intérêts jusqu'au plus haut sommet de l'Etat. Le principal problème rencontré actuellement est que l'Etat n'a pas intérêt à voir baisser, ou même se stabiliser, les tarifs autoroutiers. Car à chaque fois qu'un euro rentre dans la caisse de la société d'autoroute c'est une part importante de taxes (que l'Etat souhaite prochainement relever à nouveau dans le cadre plus ou moins clair du Grenelle de l'Environnement) qui rentre dans les caisses de l'Etat. Ce problème se pose d'ailleurs avec de nombreux domaines de notre économie, comme l'énergie par exemple. On dépasse le simple cadre strictement autoroutier, et on ne peut que regretter que notre démocratie concentre des responsables qui, même de partis politiques différents, partagent les mêmes intérêts pour eux-mêmes et leurs administrations, alors qu'un équilibre intelligent pourrait rendre un service plus juste et optimum au public.
- Conduire sur le même front stratégie financière, stratégie commerciale, voire même stratégie dans les déplacements. Comment trouver les financements nécessaires aux infrastructures tout en rendant le péage globalement acceptable à l'utilisateur dans ses déplacements habituels ? Avec le système classique du péage il est impossible de faire la distinction entre un utilisateur habitant Paris, Lyon, ou un petit village du centre de la France. Aujourd'hui avec le télépéage la société d'autoroute identifie parfaitement son client utilisateur grâce au contrat avec l'abonné, permettant ainsi d'effectuer des remises importantes sur certaines zones géographiques. Des remises souvent faites en accord avec des autorités locales qui payent un complément à la société d'autoroute pour le manque à gagner (c'est finalement une forme de partenariat public privé_PPP). On peut donc facilement imaginer ce type d'avantages se développer plus largement sur notre territoire avec des remises, après frais d'abonnements, allant de 50 à 100% pour une circulation locale. Imaginons une généralisation du péage sur les autoroutes d'Ile-de-France, avec une réduction de 100% pour un utilisateur départemental (j'habite et je circule dans le département des Yvelines, je ne paye que l'abonnement - à 20€ maximum/an actuellement pour le système Liber-t), de 75% dans les départements limitrophes et de 50% dans sa région, ce qui en plus de rapporter quelques deniers à l'exploitant pour entretenir et améliorer l'autoroute permet en outre d'éliminer en partie une circulation non désirée comme le touriste qui voyage du nord au sud de l'Europe en passant par le périphérique parisien ! Cela nécessite alors de rendre totalement gratuit à tout utilisateur un itinéraire de contournement comme la francilienne. " L'adaptation géographique du péage " est donc peut-être un élément clé pour l'avenir. On peut également imaginer en semaine des avantages pour certaines catégories professionnelles dont l'utilisation de nombreuses infrastructures autoroutières est indispensable. Au final tout ceci peut promettre un grand avenir au péage électronique...
- Maintenir, et même développer si possible, la qualité du réseau : Il faut sans aucun doute s'opposer à une majorité de dérogations données de nos jours (rétrécissement de la largeur des chaussées, absence de bande d'arrêt d'urgence goudronnée, absence de réflecteurs en bordure de chaussée... qui sont des éléments indispensables de sécurité). Cependant les sociétés d'autoroutes ont de bonnes raisons de créer des autoroutes aux normes minimales et évolutives. La fin de l'adossement (appui financier d'une autoroute rentable pour une autoroute non rentable), même compensé par le rallongement des concessions, ne permet pas d'éviter un réseau autoroutier actuellement à deux vitesses. La question que l'on doit se poser maintenant est la suivante : La définition de l'autoroute doit-elle être uniquement technique et la même pour tout le réseau ? Certaines autoroutes dites d' "aménagement du territoire" (pas assez rentables) ressemblent parfois qu'à de bonnes nationales à 2x2 voies. Doit-on alors réclamer pour autant le retour à l'adossement ? Tout en sachant que l'adossement désavantage les nouvelles et les petites sociétés d'autoroutes, avec le risque de favoriser ainsi les grandes structures qui prendraient inévitablement une longueur d'avance contre d'éventuels concurrents. Au final il n'y a pas actuellement de réponse miracle, peut-être seulement à définir en fonction du trafic des évolutions obligatoires, quitte au départ à ne plus appeler "autoroute" des sections qui n'en ont pas réellement les caractéristiques souhaitables.
- Redéfinir l'autoroute ainsi : "Aménagement ou infrastructure qui permet avec le maximum de sécurité de canaliser les déplacements, à la fois les plus rapides et les plus nombreux, pour les données, les êtres humains et les marchandises." Cela induit deux choses : Que la notion d' "autoroute" dépasse largement le domaine automobile, et que la notion de haute performance requise est liée quasi-inévitablement à un financement adapté > donc à une concession incluant un péage. En toute logique toute infrastructure ne répondant pas à ces critères ne doit pas pouvoir prendre l'appellation d'autoroute.
- Soutenir la construction autoroutière, si possible ouverte sur d'autres modes quand c'est pertinent. Malgré des opposants très présents et qui possèdent des arguments souvent pas très cohérents, la France à encore besoin d'autoroutes, en particulier autour des agglomérations. Il existe par ailleurs beaucoup trop d'intervenants dans les décisions à prendre et les recours contre les projets se font avec beaucoup trop de facilité, avec les conséquences que cela entraîne sur le prix de l'ouvrage -donc du futur péage, et sans oublier le retard qui pénalise le futur utilisateur. Ce qui permet d'avoir des autoroutes généralement de bonne qualité est aussi ce qui les retarde et engendre parfois des annulations de projets. Il existe toujours des possibilités pour adapter une autoroute à son environnement. Cependant le gouvernement, avec Jean-Pierre Raffarin et aux transports Gilles De Robien, a permis depuis les dernières élections de voir repartir les projets autoroutiers bloqués par le précédent gouvernement de Lionel Jospin sous l'influence des "verts" et des "communistes". Par ailleurs, il ne s'agit pas d'opposer le rail et la route, mais de laisser ces deux modes se concurrencer librement afin qu'ils progressent avec intelligence et efficacité dans le but ultime de relier avec rapidité, commodité et confort (et économie) les êtres humains. La vraie solution à ce sujet sera peut-être d'avoir des maîtres d'ouvrages et des exploitants réellement multimodaux. N'oublions pas aussi que tout ce que nous possédons de matériel est passé par la route. Les problèmes de la route et du transport nous concernent tous.
A PROPOS DES REFORMES DU SYSTEME AUTOROUTIER CONCEDE :
L'Union Européenne influence de plus en plus notre système autoroutier (réformes de 2000/2001). Elle est à l'origine de la fin de l'adossement, une décision qui peut sembler anormale. Cependant l'Etat a compensé ce problème, qui risquait de créer un déséquilibre des coûts autoroutiers pour l'utilisateur sur le territoire, en rallongeant la durée des concessions aux sociétés d'autoroutes et en permettant "l'autoroute évolutive"(normes minimales de construction). Par ailleurs, la logique l'emporte parfois réellement : N'importe quelle entreprise peut porter sa candidature pour exploiter une autoroute. A savoir que les grandes entreprises du BTP sont les principales candidates. Autre logique essentielle apportée par l'U.E, les entreprises autoroutières sont sous le droit commun des Sociétés Anonymes : Elles sont donc depuis le 1er janvier 2001 redevables de la TVA. Aussi, elles sont soumises à l'impôt sur les sociétés, et versent des dividendes aux actionnaires (des établissements du domaine public en ce qui concerne les dernières SEMCA _ sociétés alpines principalement).
Côté financement, l'ensemble des décisions engendrées par l'Union Européenne rendent indispensables pour un certain nombre de projets l'appel à des subventions publiques remboursables. C'est d'ailleurs le cas (par exemple) pour Airbus et son gros porteur A380. Mais - car il y a toujours un "mais" (!) -, la réglementation européenne interdit désormais le subventionnement de l'Etat à un concessionnaire pour une section autoroutière qui ne serait pas en équilibre financier. D'où l'idée de faire réaliser les sections les moins rentables par l'Etat, puis revendre ces sections aux sociétés autoroutières (?) dès que l'autoroute a un niveau de trafic suffisant pour être rentable. Au passage l'Etat pourrait réaliser une petite plus-value sur cette vente. On pourrait même appliquer déjà cette formule à des autoroutes urbaines achevées et remboursées depuis longtemps, avec en contre partie un accès gratuit pour l'utilisateur local (avec Etat/Région actionnaire, PPP, ...). Cela permettrait d'entretenir ces autoroutes, de les faire évoluer, et de dévier un trafic de transit inutile. Par ailleurs le péage électronique pour l'ensemble des camions européens sur le réseau d'Etat peut être un élément important de ressources financières pour l'évolution des routes et autoroutes, à la condition que ces ressources ne soient pas détournées dans la caisse globale de l'Etat ! Les seules conditions admissibles étant aussi que ces autoroutes construites par l'Etat soient de qualité minimale (absence de dérogations abusives de l'ICTAAL en particulier) et que le cas échéant une route nationale gratuite soit réhabilitée à proximité quand celle-ci n'existe plus (cas de l'A75, de l'A20 ou encore de l'A84 qui utilisent des morceaux de l'ancienne nationale).
(Chauplannaz 1993)
(Chauplannaz 2003)