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AIDA

  Si les écrans de bord commencent à recevoir des informations de circulation, le projet AIDA (Application pour l'Information Des Autoroutes) qui regroupe Cofiroute, Renault, Peugeot-Citroën et CS Route, va beaucoup plus loin. Le secret d'AIDA est la collecte d'informations par les moyens classiques (capteurs dans la chaussée, patrouilleurs), mais aussi (fait nouveau) par des capteurs placés dans les voitures. Ainsi, un automobiliste roulant sans encombre peut être informé, grâce à un badge électronique dans la voiture et à des balises surplombant l'autoroute, d'un ralentissement ou d'un bouchon signalé par les véhicules qui le précèdent. Les intempéries ne surprendront plus, puisque les mouvements plus ou moins rapide de vos essuies glaces préviendront les automobilistes qui vous suivent qu'une pluie plus ou moins forte tombe. Les feux de brouillard allumés signaleront le brouillard. Et le conducteur peut signaler lui-même un véhicule arrêté, un accident ou un objet sur la chaussée. Il peut aussi prévenir les services d'urgence en cas de malaise ou de panne. Ce système permet de connaître les kilomètres et le temps restant à parcourir pour atteindre une sortie. Vous pourrez programmer votre arrêt et le système vous le rappellera deux kilomètres avant, mais aussi réserver à l'avance une table au restaurant. Vous connaîtrez les services présents sur les aires avec le prix des carburants et le nombre de places qui restent pour le stationnement. AIDA est à l'essai sur l'A10 autour d'Orléans avec 500 conducteurs. AIDA et ses équivalents européens (ISA, RTA...) , normalisés à l'échelle européenne (projet MARTA), seront demain dans nos voitures. L'une des étapes de normalisation consiste à utiliser le badge de télépéage Libet-t pour l'ensemble des systèmes de réception de données, voire même d'implanter le badge universel dès la construction de la voiture quitte à l'activer plus tard (projet DELTA, pour l'application dans les transports des systèmes en mode DSRC - Dedicated Short Range Communication).

Balise A.I.D.A surplombant l'A10, Photo : Cofiroute

(Chauplannaz 2002)

LA RADIO et LE PORTABLE au coeur de l'innovation

(Bientôt la radio dans la langue sélectionnée par l'utilisateur grâce au système RDS-TMC qui code les données numériquement. Ce système est expérimenté par la S.A.P.R.R et A.S.F pour la France, dans le cadre du programme européen SERTI)

  Cofiroute, avec la participation de T.D.F, diffuse entre Poitiers et Tours (A10) depuis octobre 1999, pour ceux qui sont équipés d'écran-récepteur (autoradio, ordinateur portable, téléphone mobile) au format D.A.B - Digital Audio Broadcasting, des informations (incidents, trafic, météo, tourisme, hébergement, prix carburants, webcams...) et du son en qualité numérique. La complémentarité du système D.A.B avec l'internet devrait à l'avenir améliorer les services offerts à l'utilisateur. Pour la sécurité de tous, les données visuelles interactives ne sont en principe consultables que par les passagers ou véhicule à l'arrêt concernant le conducteur.

  Au-delà du D.A.B, de nombreux autres systèmes existent, pouvant ou non fonctionner à la fois sur un système embarqué (autoradio...) ou mobile (téléphone portable...). Les différents systèmes ou les différentes recherches répondent à des noms bien spécifiques (DIAMOND, GATS, TITOS, SMITH, ITSWAP, EU-SPIRIT...) que le représentant européen des Systèmes de Transport Intelligent (ERTICO) essaye de coordonner en vue d'aboutir à un modèle unique pouvant fonctionner sous des systèmes différents en Europe, et si possible à l'échelle mondiale (ITS-AMERICA en Amérique et VERTIS pour l'Asie) - C'est la difficile étape de la normalisation ! Concrètement, le téléphone mobile apporte dès aujourd'hui des solutions simples et relativement économiques pour les utilisateurs et les fabricants. Le standard WAP est une base importante qu'il convient d'exploiter (ITSWAP). Aussi, il est déjà possible d'avoir un système de guidage et d'info-trafic avec un téléphone portable relié à un Palm. Mais pour le rendre efficace et accessible à tous, il faut à la fois bénéficier d'un abonnement économique en dehors des tarifs téléphoniques habituels pour une connexion permanente (les opérateurs se sont engagés sur cette voie), et aussi d'un guidage disponible sur l'ensemble du réseau (de nombreux équipements d'info-trafic doivent encore voir le jour ces prochaines années pour rendre efficace l'info-trafic). Reste encore le cas de Galiléo, programme européen de GPS, qui se trouve retardé...

L'AUTOROUTE AUTOMATIQUE

  Testé pour la première fois en Californie (USA) pour les voitures, et en Allemagne pour les camions, l'autoroute automatique représente l'évolution la plus forte concernant l'avenir de l'automobile. Plus besoin de conduire, le véhicule gère lui-même son déplacement (insertion dans la circulation, gestion de la vitesse, calcul des distances, évitement des obstacles, suivi de l'itinéraire après programmation). Le conducteur devient simplement spectateur de son déplacement, de quoi en décevoir plus d'un en dehors des embouteillages ! Techniquement, deux méthodes existent pour le guidage sur chaussée : les balises incrustées dans la chaussée (modèle américain), et le suivi de ligne blanche (modèle européen) qui s'applique déjà à certains véhicules urbains (bus à guidage optique). Concernant l'itinéraire, soit le GPS entre en action, soit des balises, sortes de panneaux virtuels, interviennent en communiquant avec le véhicule. Les principaux avantages de l'autoroute automatique sont à la fois, une sécurité routière et une gestion du trafic optimisées. Concernant la sécurité, elle n'est pas de 100%, le système peut être défaillant par panne électronique ou par évènement ingérable (météo particulière, obstacle inattendu,...). La communication entre les véhicules devrait cependant limiter les risques de carambolage. On évalue les possibilités du système pour zéro accident grave ou mortel, à 80km/h en trafic dense et 150km/h en faible trafic sur autoroute - au delà les risques augmentent. Gageons aussi que la technique progressera de manière à obtenir des vitesses plus élevées, toujours en rapport avec le niveau de trafic. La vitesse de 200km/h en trafic très faible sur autoroute doit être à terme possible en gestion automatique. Le dernier problème concerne la reprise éventuelle en commande manuelle du véhicule, moment comportant un risque important de perte de contrôle du véhicule lancé à pleine vitesse.

A71, voies de télépéage pour badge Liber-t, Chauplannaz 2001

QUEL PEAGE DEMAIN ?

  Première action, mettre deux cabines par voie de péage. Ainsi, pas besoin d'agrandir à grands frais le péage. Cependant, la véritable innovation est le Télépéage. Celui-ci permet grâce à un badge de passer sans s'arrêter à 50 Km/h en étant débité en même temps sur son compte bancaire. Le télépéage est uniformisé sur l'ensemble du réseau français, sous l'appellation "Liber-t". Il reste désormais à passer à l'uniformisation européenne (programme Move-it). L'Italie et l'Espagne seront certainement les premiers à bénéficier d'un système compatible avec le badge Liber-t. Le badge pourrait même devenir un jour universel en pouvant servir pour le stationnement, par exemple, ou encore dans le cadre de la communication entre les véhicules et l'infrastructure (AIDA et projet DELTA). Un télépéage qui pourrait devenir, comme en Norvège, en Asie ou aux U.S.A, un péage "invisible" où on ne ralentit plus grâce à un échange électronique rapide, entre le véhicule et la structure, qui débite le compte bancaire de l'utilisateur. Conçu pour les milieux urbains, où le gain de temps est essentiel et les embouteillages nombreux, le péage "invisible" est bloqué en France par l'interdiction de placer des caméras pour détecter les fraudeurs.

MODULATION DE LA VITESSE

  La S.A.N.E.F teste avec succès un dispositif de modulation de vitesse suivant les conditions de circulation. Principal objectif : empêcher l'embouteillage et donc la saturation sur la sortie ouest de Strasbourg qui est très fréquentée. Des panneaux indiquent automatiquement la vitesse à suivre (70, 90, 110 Km/h). Maintenant, il faut savoir si ce système peut fonctionner dans le sud de la France ! Pour ne pas accabler nos amis du sud, un système de modulation testé de 1973 à 1986 a échoué au Pont d'Oissel sur l'A13 (Normandie). Il ne s'agissait cependant pas de la saturation de l'axe mais du brouillard fréquent. Et pourquoi pas permettre de rouler plus vite (imaginons 150 Km/h) sur des 2x3 voies délaissées à certaines périodes de l'année ?

A4, modulation de la vitesse près de Strasbourg, Photo : SANEF