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en regard, avril/mai/juin 2008 -  (repris de juin 2003):

Les protections latérales sur autoroute

Si Info-autoroute.com a souhaité revenir sur ce sujet c'est avant tout pour faire suite au terrible accident survenu à Montpellier sur l'autoroute A9 le lundi de Pâques dernier avec un lourd bilan de 7 morts. Ce bilan aurait pu être plus léger si les moyens avaient été mis en oeuvre pour éviter le franchissement du terre plein central. De même un dramatique accident survenait l'été dernier sur l'A31 avec le franchissement de ces mêmes glissières séparatives peu efficaces au centre de nos autoroutes. Info-autoroute.com en avait fait son édito d'octobre. Aujourd'hui, et comme avec cet article datant de 2003, Info-autoroute.com souhaite que les normes de ces glissières soient revues à la hausse. Si l'Italie l'a fait brillamment, pourquoi pas nous en France !? Devra-t-on attendre un plus lourd bilan, une catastrophe au niveau du terrible accident de Beaune et de ses autocars en 1982 pour faire quelque chose ??

Vous y faites rarement ou même jamais attention, et pourtant les protections latérales sont des équipements essentiels pour votre sécurité en cas d'accident sur autoroute. Inexistantes dans les années 60, ces protections sont le plus souvent des glissières en acier ou des murs en béton. Plus particulièrement :   il existe des interruptions de ces dispositifs fixes sur terre plein central tous les 1,7 kilomètres en moyenne afin de basculer le trafic automobile d'un côté à l'autre de l'autoroute dans le cas d'un incident sur l'un des deux sens de circulation (travaux ou accident par exemple). On trouve également des protections latérales côté accotement (à droite de la chaussée), complétées parfois par des dispositifs absorbants au niveau des divergents de voies (sorties d'autoroute) ou en protection d'obstacles (pile de pont par exemple), et pour finir des retenues sur ouvrages d'art.

Les protections latérales bénéficient d'une certification (dont essai réel avec véhicule léger et lourd lancés sur l'équipement testé avec un angle d'impact défini et une vitesse variable) et d'un classement à l'issue permettant de définir leur niveau d'efficacité, à la fois en matière de résistance mais aussi d'absorption d'énergie lors d'un choc. Un seul objectif, sauver la vie des conducteurs impliqués (et de ceux qui pourraient l'être si par exemple le terre plein central pouvait être traversé) et limiter le niveau des blessures occasionnées lors de la décélération au moment du choc. De ce fait les systèmes métalliques permettent des résultats intéressants par rapport au béton, en alliant à la fois souplesse et résistance.

Les normes établies sont européennes et définissent un niveau de retenue pour chaque dispositif : du plus au moins efficace, H4, H3, H2, H1, N2, N1. En principe, plus la route permet une vitesse élevée, plus les dispositifs de retenues sont efficaces. Ce qui n'empêche pas sur les autoroutes françaises de trouver encore des équipements de niveau N1 ! C'est le cas par exemple des ITPC de type "Gierval" qui sont composés uniquement de piquets en acier où à leur sommet coulisse un tube en acier - autant vous dire que le moindre véhicule qui le percute lors d'un accident a toutes les chances de passer sur le sens inverse de la chaussée avec le risque très important de choc frontal que cela comporte. De nos jours la plupart des équipements autoroutiers composés de glissières répondent à un niveau de retenue N2 pour les dispositifs situés sur accotements et à un niveau H1 pour les dispositifs situés en terre plein central. Les dispositifs de retenue de niveau H2 sur les ponts et viaducs ne sont pas toujours plus performants (retenue d'un véhicule de 13 tonnes maximum à 70km/h). L'actualité nous a d'ailleurs montré quelques fois des camions en partie suspendus dans le vide, ce qui démontre que les obligations légales restent encore assez légères en France.

Pour votre information, toutes les sociétés autoroutières italiennes sont incitées à mettre des retenues supérieures à la norme H1 minimum obligatoire. Pour concrétiser cette nouvelle exigence, le gouvernement italien a en échange permis à ces sociétés d'autoroutes d'augmenter leurs tarifs de péage en fonction des efforts consentis. La réussite est au rendez-vous puisque de nombreuses portions sont séparées en leur centre par de hautes et solides glissières métalliques à la norme H3 ou H4.

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Protections centrales italiennes, pays où les normes H3 et H4 sont fréquentes, ici sur le réseau autoroutier de la société ATIVA

( Photo :   Filiberto Rotta - pour Ativa )

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ITPC Somaro ouvert pour un basculement de chaussée

( Photo : Colas - Somaro )

Quelques équipements en France répondent à des exigences plus élevées que le niveau habituel d'une simple glissière en acier. En dehors de leur efficacité en matière de retenue par rapport au poids des véhicules et à leur vitesse, ils entraînent moins de blessures et de morts chez les motards qui chutent. Il s'agit des murs en béton qui répondent à des niveaux de retenue situés entre les niveaux H2 et H4, suivant les caractéristiques géométriques des ouvrages réalisés. On a également les absorbeurs de chocs situés au niveau des sorties d'autoroute. Sans oublier les nouveaux ITPC à la norme H2. Cette norme a été atteinte suite à un concours lancé auprès des industriels en 1998 par l'ASFA (Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes) et avec l'aide de la DSCR (Ministère de l'Equipement). Le dispositif de la société Somaro (groupe Colas) sera retenu par le jury. Hormis sa résistance aux chocs, les principaux avantages de cet ITPC sont : le pivotement permettant d'effectuer des basculements de chaussée sécurisés facilement, la possibilité sans pivotement d'ouvrir une porte d'accès coulissante pour faire passer des véhicules d'intervention, le recours à seulement deux personnes pour manoeuvrer en 15 minutes maximum seulement l'ITPC (quand le système de glissières amovibles réclame plus de monde et un véhicule de levage généralement), l'intégrité du système qui ne laisse en aucun cas des éléments traîner dangereusement en bordure de chaussée lorsque l'ITPC est ouvert ou en mouvement. Mais bien que ce système innovant soit le fruit de la recherche d'une entreprise française, et que le projet fut soutenu depuis le départ par les plus hautes autorités en charge des autoroutes françaises, en deux ans la France n'en compte encore que 7, quand le réseau italien en a 140 ! C'est un peu le paradoxe français, où l'Etat met beaucoup de temps pour autoriser la commercialisation des équipements de sécurité sur notre territoire, et ensuite traîne les pieds quand il s'agit de les rendre obligatoires...
En attendant, si vous prenez la route, observez bien et dites-vous qu'un choc avec un équipement de protection latérale est généralement préférable à celui contre un autre véhicule.  Je tiens encore à alerter sur l'état délabré de certaines glissières de sécurité qui de ce fait ne remplissent plus leur rôle initial - cela concerne essentiellement le réseau hors péage. C'est aussi l'occasion de noter l'effort des sociétés d'autoroutes qui protègent de façon régulière les approches des piles de ponts qui ont entraîné des accidents très spectaculaires ces dernières années (autocar coupé en deux sur autoroute A7, pont effondré par un poids lourd sur A11, ...). De façon générale, aucune réglementation sérieuse ne rend obligatoire des protections plus efficaces, actuellement la politique interne des maîtres d'ouvrages est généralement le seul moteur de la mise en place d'équipements pour une sécurité supérieure. Cet effort reste malheureusement incomplet. Pour atteindre partout des normes supérieures obligatoires, et d'abord sur les axes les plus fréquentés, sans doute faudra-t-il attendre une catastrophe de grande ampleur pour que notre réseau autoroutier évolue...

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Très fine glissière sur A75

( Photo : J.R Legallais °  )

                                                                                                                                                                                                   Cyril Chauplannaz

> Un merci particulier à Pascal Ricard ('entreprise Somaro), pour m'avoir transmis la plupart des données techniques chiffrées de cette enquête.

 

Annexe > Les niveaux des retenues avec leurs exigences lors des essais :

Niveau de retenue... Essai d'acceptation   Vitesse d'impact       (en km/h)

   Angle d'impact         (en degré)

Masse du véhicule    (en kg) Type de véhicule
...Normal :          
N1 TB31 80 20 1500 VL
N2 TB11 100 20 900 VL
N2 TB32 110 20 1500 VL
...Elevé :          
H1 TB11 100 20 900 VL
H1 TB42 70 15 10000 PL non articulé
H2 TB11 100 20 900 VL
H2 TB51 70 20 13000 Autobus
H3 TB11 100 20 900 VL
H3 TB61 80 20 16000 PL non articulé
...Très élevé :          
H4 a TB11 100 20 900 VL
H4 a TB71 65 20 30000 PL non articulé
H4 b TB11 100 20 900 VL
H4 b TB81 65 20 38000 PL articulé

Info-autoroute.com - juin 2003 / avril 2008